Los análisis políticos en busca de una verdad
tienen que esforzarse en abstraerse de subjetividades o insulsas declamaciones
ideológicas. De no ser así, las polémicas las monopolizan los políticos
profesionales de sectores supuestamente enfrentados, en busca de la adhesión de
sus respectivos líderes primero, y de la opinión pública después, intentando
manipular tanto al oficialista como al opositor; al progresista como al
neoliberal; al peronista como al radical.
Valga la introducción para destacar aspectos
esenciales del conflicto de los subterráneos, que con total desprecio por los
miles de usuarios que lo utilizan por necesidad y no por el placer de viajar, visto
la falta de confort del transporte público, quienes se ven salvajemente
torturados de manera coordinada y simultánea por el gobierno nacional, el
gobierno de la ciudad, la empresa concesionaria, y los gremialistas.
En la reflexión del pasado 03 de diciembre
relacionada con el anuncio del traspaso de los subterráneos al Gobierno de la Ciudad , señalábamos
textualmente: “En el debate de los
subterráneos, tanto por parte del kirchnerismo como del macrismo,
desapareció como por arte de magia el actor principal en la transferencia del
servicio: el concesionario”.
Transcurridos
ocho meses sigue sin aparecer el concesionario, parte esencial del conflicto, y
que es hoy indirectamente representado por los gremialistas. La empresa
Metrovías SA, cuya amplia mayoría del capital social pertenece al conocido
grupo empresario Benito Roggio, fue creada a partir del 1º de enero de 1994
para explotar la concesión de todas las líneas de subterráneos, y la línea
ferroviaria Urquiza. El contrato de concesión, que sufrió sucesivas
renegociaciones parciales y presenta derechos adquiridos, obligaciones
incumplidas por parte de la empresa, y zonas grises contractuales producto de
las mencionadas renegociaciones parciales, vencerá el 31 de diciembre de 2017. Tras
dieciocho años de concesión, los antecedentes contractuales tienen y tendrán un
impacto económico muy superior al de cualquier valor de boleto que se adopte.
Mientras se oculta esta realidad, la voz cantante la llevan los gremialistas, para
colmo inmersos en un conflicto interno entre ellos, y que recién a principios
de este año descubrieron las graves falencias operativas y mecánicas de los
subterráneos. Este cuadro de situación es aplicable a todo el transporte
público, por responder a una matriz de coimas entre empresarios y funcionarios
que no salen de bolsillos privados, sino de retornos surgidos de la
desinversión y sobrecostos, posibles con
la complicidad estatal, y muchas veces gremial. Obviamente, ningún juez federal
comprobará los vergonzosos enriquecimientos ilícitos de los funcionarios intervinientes,
aduciendo que “son temas complejos…vió?”.
Si bien el
reclamo es de origen salarial, por lo que involucra exclusivamente a la
concesionaria y a sus empleados, es oportuno dar un giro al debate estéril, y
con visión de futuro analizar la madre del conflicto (con perdón de la figura
materna): el Acta Acuerdo de transferencia de los servicios de transporte
subterráneo y premetro, suscrito el 03 de enero de este año entre el Ministro
de Planificación, arquitecto Julio De Vido, y el Jefe de Gobierno de la Ciudad , ingeniero Mauricio
Macri. No es un dato menor que los firmantes sean un arquitecto y un ingeniero,
porque queda cubierta la condición de formación necesaria para asumir las
responsabilidades técnicas, además de las políticas.
Pensará el ciudadano
común que excede a sus posibilidades comprender estos acuerdos dada la
complejidad de la concesión; es un pensamiento absolutamente razonable, pero no
aplicable a éste caso. El Convenio consta solo de dos hojas, que obviando
formalismos de redacción, en lo concreto se resume en tres puntos: 1) La Ciudad ratifica en el acto de
firma la decisión de aceptar la transferencia de la concesión de la red de
subterráneos. 2) la Ciudad
asume a partir de la firma del convenio, el control y fiscalización del contrato
de concesión en su totalidad, como así también el íntegro ejercicio de la
potestad de fijar las tarifas del servicio. 3) la Nación ofrece y la Ciudad acepta el pago de
una suma de 360 millones de pesos, dentro de un plazo de 12 meses a partir de
la firma del convenio.
Increíblemente
no hay anexos que informen sobre los flujos de fondos de la empresa históricos y presentes de la explotación (ingresos
y egresos); obras comprometidas y efectivamente ejecutadas; nivel de
amortización del equipamiento; proyección de inversiones hasta el final de la
concesión; entre muchos otros indicadores, que deje constancia de las
condiciones técnicas-económicas en las que se entrega la concesión. Si este es
el nivel de manejo que las más altas autoridades nacionales y de la Ciudad tienen de los temas
complejos, estamos en serios problemas. Desde luego que ningún legislador
porteño, oficialista u opositor, informó en sus periplos televisivos las
omisiones del acuerdo, y consecuentemente, el cuadro de situación real de la
concesión. Pareciera más bien que, al menos públicamente, compitieran en
“Hablando por un sueño”.
Es claro que mas
allá de la irresponsable forma en que se firmó el Acta Acuerdo entre las
partes, los tres puntos establecidos indican que el Gobierno de la Ciudad aceptó sin
condicionamientos o reservas hacerse cargo de la concesión de los subterráneos.
Dicho esto, y para no repetir desgastantes polémicas políticas, avancemos en
positivo, haciendo la salvedad de que si el gobierno nacional quiere erosionar
la imagen de Macri en su carácter de opositor ideológico, éste deberá extremar
la calidad de sus colaboradores en los campos técnicos y jurídicos.
Como responsable
del servicio de subterráneos se le presenta al Gobierno de la Ciudad una interesante oportunidad,
partiendo de una condición necesaria pero no suficiente: actuar con honestidad,
desactivando inicialmente los retornos empresarios a los funcionarios
controladores obtenidos a costa de incumplimientos contractuales. Plasmado este
requisito, deberá realizar un acotado estudio de las condiciones vigentes de la
concesión, muchos de cuyos aspectos señaláramos precedentemente, para definir
las obligaciones incumplidas por la empresa; eventuales sobrecostos facturados
por proveedoras asociadas al grupo concesionario, y fundamentalmente, en que
estado de inversión y amortización de equipos e instalaciones se llegará al fin
de la concesión en el 2017. Solo una vez realizado éste análisis conjunto con
la empresa, se podrá establecer la nueva política tarifaria. Si a la
concesionaria no le conviene, tendrá el derecho de acordar una rescisión
anticipada de común acuerdo, y eventualmente reclamar al gobierno nacional por incumplimientos previos al traspaso al Gobierno de la Ciudad , quien de inmediato deberá
abocarse a la elaboración del pliego de condiciones para llamar a una nueva
licitación, teniendo a su favor un amplio conocimiento de lo sucedido en los 19
años de concesión transcurridos, para realizar las adecuaciones necesarias.
De este modo se
demostrará que se puede hacer política de alto nivel en beneficio de la gente.
Solo resta hacer una reserva. Es de esperar que no se repita un clásico de la
corrupción aplicado en las concesiones de todo tipo, tales como transporte
público, juegos de azar, explotaciones petrolíferas, entre otras, consistente
en prorrogarlas a favor de los mismos concesionarios sin llamar a una nueva
compulsa de ofertas, invocando “un positivo acuerdo entre las partes en pos del
interés general”.
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